כך תשמרו על עצמכם >> עונת חופשות הסקי בעיצומה מדריך ביטוח נסיעות לחו"ל 

כך תשמרו על עצמכם

 

 

FacebookTwitterLinkedinWhatsapp

יואל זיו 08/04/2015


בוא עונת חופשות החורף, רובנו חובבי הסקי או הסנובורד, מתכננים את הטיול הקרוב לחו"ל. סדר הפעולות כבר ידוע מראש: תחילה בודקים את תוקף הדרכון, בוחרים את היעד, רוכשים כרטיסי טיסה, וכן, גם רוכשים פוליסת נסיעות לחו"ל – לכאורה פעולה פשוטה של שיחת טלפון אחת ואנחנו מסודרים, אך למעשה היא אוצרת בתוכה עולם ומלואו, המון שאלות, תהיות, בורות, והרבה חוסר ודאות.

הישראלי הממוצע נשען כהרגלו על האמרה הידועה "יהיה בסדר", ובכך לא מקדיש מזמנו היקר בכדי לתהות, האם הפוליסה שרכש לקראת הנסיעה הקרבה היא אכן מה שהוא צריך. אז מה כדאי לבדוק לפני שסוגרים פוליסת נסיעות לחו"ל, על אילו סעיפי פוליסה אסור לנו לוותר, ואילו סעיפי פוליסה יעשו לנו את החיים להרבה יותר קלים, במידה וחלילה נזדקק לעזרה רפואית בחו"ל?

ספורט חורף

ענף ספורט החורף (סקי, סנובורד וגם גלישת מזחלות) נחשב למסוכן, ולכן מצריך תשומת לב מיוחדת לפרטים אשר לא מופיעים בפוליסת נסיעות לחו”ל סטנדרטית.

ישנן חברות אשר מחריגות כיסוי צד ג’ בפוליסת פעילות סקי - הביטוח חייב לכלול כיסוי גם כנגד פגיעה מצד ג’ - כל מי שהתנסה בפעילות סקי כנראה והתייחד לא פעם עם פתיתי השלג הצונן, בדרכים לאו דווקא נעימות. ספורט החורף מציב את חובביו במצבים פחות נעימים ולעיתים מסוכנים, כאשר הגולש מועד, הוא נמצא בסכנה שגולשים הנקרים בדרכו יפגעו בו. סכנה אחרת היא שניפגע בגולשים אחרים, ואלו יתבעו אותנו על נזקי גוף או רכוש.

ביטול הנסיעה

יש לבדוק האם הפוליסה מאפשרת לבטל את הנסיעה לחו”ל בשל מצב רפואי של בני משפחה, ומאיזו דרגת קירבה. כמו כן, כמה זמן מראש ניתן לבטל את הנסיעה. לרוב חברות הביטוח מכסות רק בטווח קרוב ממועד הנסיעה, ורק במידה והמצב הרפואי לא נוגע לאדם מבוגר.

כיסוי לאיתור ופינוי נפגעים

חברות הביטוח מכסות בדרך כלל הטסה רפואית בעת הצורך אך אינן כוללות כיסוי לאיתור ופינוי. בטיול סקי אתם לוקחים את הסיכון כי משהו עלול להשתבש, ודווקא מסלולי סקי בהרים המושלגים הם לא תמיד מקומות המאפשרים פינוי סטנדרטי. לכן לחובבי הסקי והסנובורד מומלץ לדאוג מראש לכיסוי ביטוחי לאיתור ופינוי, כיסוי שמאפשר לשלוח צוותי חיפוש לאיתור ומסוקי פינוי. כיסוי זה הינו בדרך כלל בתשלום נוסף ויש לדרוש שיתווסף לפוליסה הסטנדרטית.

ודאו כי משך כל השהות בחו"ל מכוסה בפוליסה

רוב הפוליסות המשווקות מגבילות את אורך השהות בחו”ל. מה שרבים לא יודעים זה שתקופת ההארכה של הפוליסה כפופה לאישור חברת הביטוח. איש אינו יכול לטוס לחו”ל בידיעה שחברת הביטוח תאריך את משך תקופת הכיסוי, בייחוד אם אירע מקרה רפואי בחו”ל או כל אירוע אחר.

הרתיעה ממבוטחים חולים

חברות הביטוח מכסות בפוליסה אנשים בריאים ומעדיפות להימנע ממחלות קיימות אצל המבוטח. במידה ואתם נושאים מחלה כלשהי אך בכל זאת רוצים לנסוע בראש שקט, תוכלו לרכוש פוליסה שנקראת “החמרה למצב רפואי קיים”. אחרת – על כמעט כל מה שחלילה ישתבש בטיול שלכם, חברת הביטוח יכולה לייחס למצב הרפואי. למשל: אם נפלת, זה קרה כתוצאה מיתר לחץ דם או מסוכרת (מחלה ממנה סבלת לפני הנסיעה), ולא בהכרח כי מעדת.

הדרך לקבלת ההחזר הכספי מחברת הביטוח ארוכה ומפותלת 

חברות הביטוח ישלמו לכם על התביעה רק במידה והגשתם תביעה עם חזרתכם לארץ, מילאתם את הטפסים המבוקשים והצגתם את כל החשבוניות. כאשר אנחנו בחו”ל ואנו נזקקים לטיפול רפואי (ביקור אצל רופא מקומי, זריקות, חבישת גבס, או טיפול חירום בשניים) אנו נדרשים להוציא מכיסנו את הכסף המזומן ולשלם בגין הטיפול הרפואי ולקוות שעם חזרתנו, חברת הביטוח תסכים לשלם לנו, תאשר את התביעה ותשלח לנו את הצ’ק המיוחל. משך כל התהליך הינו כ-45 יום ולרוב הסכום שנקבל יהיה הרבה פחות מהסכום שהוצאנו. חשוב ביותר למצוא את חברת הביטוח אשר חוסכת לנו את הביורוקרטיה המיותרת ומציידת אותנו מראש בכרטיס אשראי עמו ניתן לשלם בחו”ל

הח"ם הינו יו"ר ועדת הבריאות והסיעוד של לשכת סוכני הביטוח

הנתונים, המידע, הדעות והתחזיות המתפרסמות באתר זה מסופקים כשרות לגולשים. אין לראות בהם המלצה או תחליף לשיקול דעתו העצמאי של הקורא, או הצעה או שיווק השקעות או ייעוץ השקעות ב: קרנות נאמנות, תעודות סל, קופות גמל, קרנות פנסיה, קרנות השתלמות או כל נייר ערך אחר או נדל"ן– בין באופן כללי ובין בהתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל קורא – לרכישה ו/או ביצוע השקעות ו/או פעולות או עסקאות כלשהן. במידע עלולות ליפול טעויות ועשויים לחול בו שינויי שוק ושינויים אחרים. כמו כן עלולות להתגלות סטיות בין התחזיות המובאות בסקירה זו לתוצאות בפועל. לכותב עשוי להיות עניין אישי במאמר זה, לרבות החזקה ו/או ביצוע עסקה עבור עצמו ו/או עבור אחרים בניירות ערך ו/או במוצרים פיננסיים אחרים הנזכרים במסמך זה. הכותב עשוי להימצא בניגוד עניינים. פאנדר אינה מתחייבת להודיע לקוראים בדרך כלשהי על שינויים כאמור, מראש או בדיעבד. פאנדר לא תהיה אחראית בכל צורה שהיא לנזק או הפסד שיגרמו משימוש במאמר/ראיון זה, אם יגרמו, ואינה מתחייבת כי שימוש במידע זה עשוי ליצור רווחים בידי המשתמש.
<ul dir="rtl"><li>רוב התוכניות בתשתיות תחבורה חורגות מלוח הזמנים המתוכנן להשלמתן ולכן מובילות בטווח הבינוני להשקעה קטנה מהמתוכנן בתשתיות התחבורה.</li><li>ההתקדמות האטית פוגעת ביכולת לתכנן את מיקום המגורים והעסקים ומגבילה את יכולת הממשלה להפנות משאבים למטרות אחרות.</li></ul><p dir="rtl">תיבה זו עוסקת בתהליכי התקצוב והביצוע של השקעות מתוכננות בתשתיות תחבורה בישראל, ובחלק מהסיבות לכך שביצוען חלקי. </p><p dir="rtl"><br />בשנים האחרונות קיבלה הממשלה כמה החלטות על תכניות השקעה בתשתיות תחבורה שנועדו לשפר ולהרחיב את רשת הכבישים ואת מערך התחבורה הציבורית, ביניהן "נתיבי ישראל", הרכבות הקלות בירושלים ובתל אביב, וקו הרכבת בין תל אביב לירושלים. חלק ניכר מהן נחשבו לרפורמות כוללות בתשתית התחבורה, והן תוקצבו בהתאם ואושרו בממשלה. כאשר עוקבים לאורך זמן אחר ביצוען של התכניות, מוצאים שהן נתקלו בבעיות ועיכובים. כתוצאה מכך רק חלק מהן מגיעות לכלל ביצוע, ומתוך קבוצה זו רובן חורגות מלוח הזמנים המתוכנן  להשלמתן ולכן מובילות בטווח הבינוני להשקעה קטנה מהמתוכנן בתשתיות התחבורה.</p><p dir="rtl"><br />איור 1 ממחיש זאת: הוא מציג אילו שינויים חלו בשנים האחרונות בצפי לגבי ההוצאות על פיתוח תחבורה. ניתן לראות בו לאיזה סדר גודל הגיעו השינויים שהתכניות במשרדי הממשלה הרלוונטיים צפו ב-2012: ההוצאות היו אמורות לגדול בין 2012 ל-2015 מ-11 מיליארד ש"ח ל-23 מיליארד, כלומר יותר מפי שניים. גידול זה היווה כמחצית מסך הגידול בתקציב המדינה שכְּלל ההוצאה דאז אפשר לערוך ב-3 שנים, אף שחלק ניכר מהגידול בתקציב – ואף מעבר לכך – כבר היה מיועד להוצאות בסעיפים אחרים . התכניות ב-2012 ל-2015 כללו בין היתר הוצאה של כ-4.9 מיליארדי ש"ח על הרכבת הקלה בתל אביב, 3.6 מיליארדים על תכנית "נתיבי ישראל", 1.5 מיליארד על הרכבת הקלה בירושלים, ומיליארד על פרויקט חשמול הרכבת.</p><p dir="rtl"><img alt="" src="https://www.boi.org.il/he/NewsAndPublications/PressReleases/PublishingImages/25-03-2015-1H.png" style="width: 653px; height: 583px;" /> <br /> <br />האיור גם מראה שההפרש בין הצפי ל-2015 ב-2012 ובין הצפי ל-2015 בתחילת 2015 מגיע ל-10 מיליארדי ש"ח, כלומר ירידה של 45%, וזאת אף על פי שהממשלה לא ביטלה תכניות משמעותיות לפיתוח התחבורה. העובדה שההוצאה נמוכה מהצפוי אינה מעידה על חיסכון או יעילות, מכיוון שפרויקטים של תשתיות תחבורה בישראל חורגים מעלותם המקורית בכ-31% בממוצע . הירידה בצפי מראה כי התכניות לפיתוח התשתיות לתחבורה מתבצעות בקצב אטי מהמתוכנן. </p><p dir="rtl">להתקדמות האטית יש חשיבות שחורגת מהמחסור בתשתיות תחבורה: הפיגור פוגע ביכולת לתכנן את מיקום המגורים והעסקים, היות שבניית שכונות מגורים דורשת כבישים וגישה לאזורי התעסוקה של התושבים העתידיים, ותפקודם של עסקים מושפע מנגישותם לתשתיות תחבורה. יתר על כן, מאחר שההשקעות בתשתיות תחבורה גדולות ומורכבות, הן דורשות תקצוב ותכנון רב-שנתיים. מכיוון שהממשלה כפופה לתקרת הוצאות רב-שנתית, תקצוב רב-שנתי עודף בסעיף התשתיות מגביל את יכולתה להפנות משאבים למטרות אחרות. לכן חשוב לשפר את יכולות התכנון, התקצוב והבקרה של הגופים האמונים על פרויקטים גדולים בתחום תשתיות התחבורה. </p><p dir="rtl">תכניות שכבר נקבע להן מתווה תקציבי מתקדמות אפוא בקצב נמוך, ולדבר יש סיבות רבות. עם העיקריות שבהן נמנות:</p><ul dir="rtl"><li>חוסר הסכמה בין משרדי הממשלה, ובינם לבין החברות המבצעות, לגבי תכולת הפרויקט או לגבי תוכנה של החלטת הממשלה הנוגעת לעניין.</li><li>חוסר הסכמה לגבי תמחור הרכיבים בפרויקט ו/או לגבי השיטה להצמיד את התקציבים שנועדו לו.</li><li>שינויים תכופים במפרט הפרויקט, לדוגמה המרת צמתים במחלפים, שינוי בתוואי של כביש, תוספת כביש במטרה לחבר את הפרויקט לפרויקט אחר, תוספת מסילה, ושינוי טכנולוגי שמצריך שדרוג תשתית. לעתים הביצוע אינו מתקדם עד שמשיגים הסכמה על כל אלה.     </li><li>הערכות אופטימיות מדי בקשר לעלות הפרויקט וליכולת לבצעו. אלה מצריכות תיקונים הן בלוח הזמנים והן בתזרים המזומנים הנחוץ לפרויקט. </li><li>עיכובים בפרסום מכרזים, בדיקתם והחלטה על הזוכים בהם. </li><li>שינויים בסדרי העדיפויות של מקבלי ההחלטות הרלוונטיים ושל הממשלה.  </li><li>שינויים בחברות המבצעות את הפרויקטים וביכולותיהן.</li></ul><p dir="rtl">כדי להמחיש חלק מתופעות אלו, שחלקן אינן שליליות מעיקרן, למשל שינויים בסדרי העדיפויות ושינויים טכנולוגיים, נסקור שניים מהפרויקטים הגדולים והחשובים ביותר שגובשו בשנים האחרונות לשם פיתוח התחבורה: תכנית "נתיבי ישראל" והקו האדום בתל אביב. </p><p dir="rtl"><span style="color: #404040; font-family: verdana, sans-serif; font-size: 13.3333330154419px; background-color: #ffffff;">הנתונים, המידע, הדעות והתחזיות המתפרסמות באתר זה מסופקים כשרות לגולשים. אין לראות בהם המלצה או תחליף לשיקול דעתו העצמאי של הקורא, או הצעה או  או שיווק השקעות או ייעוץ השקעות ב: קרנות נאמנות, תעודות סל, קופות גמל, קרנות פנסיה, קרנות השתלמות או כל נייר ערך אחר או נדל"ן– בין באופן כללי ובין בהתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל קורא – לרכישה ו/או ביצוע השקעות ו/או פעולות או עסקאות כלשהן. במידע עלולות ליפול טעויות ועשויים לחול בו שינויי שוק ושינויים אחרים. כמו כן עלולות להתגלות סטיות בין התחזיות המובאות בסקירה זו לתוצאות בפועל. לכותב עשוי להיות עניין אישי במאמר זה, לרבות החזקה ו/או ביצוע עסקה עבור עצמו ו/או עבור אחרים בניירות ערך ו/או במוצרים פיננסיים אחרים הנזכרים במסמך זה. הכותב עשוי להימצא בניגוד עניניים. פאנדר אינה מתחייבת להודיע לקוראים בדרך כלשהי על שינויים כאמור, מראש או בדיעבד. פאנדר לא תהיה אחראית בכל צורה שהיא לנזק או הפסד שיגרמו משימוש במאמר/ראיון זה, אם יגרמו, ואינה מתחייבת כי שימוש במידע זה עשוי ליצור רווחים בידי המשתמש.</span></p></body></html>